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2014路桥工程系毕业生论文精选
教务处

                            浅谈公路建设与可持续发展

       

姓名:柯迪                               班级:31101  

实习单位:贵州翰羿汽车投资有限公司       指导老师:袁凤老师

【摘要】:公路,是指按照国家行业标准--《公路工程技术标准》修建,并经公路主管部门验收认定的城市间,城乡间,乡间主要供汽车行驶的公共道路。公路是国民经济赖以发展的重要基础设施,公路对发展生产,繁荣经济,进行国际交往,方便人民生活等都具有极其重要的作用。在我国民主主义革命时期,伟大的先行者孙中山曾说过:“道路者文明之母也,财富之脉也,试观今日文明之国,即道路最多之国”。可见,公路对国民经济,人民生活产生的深远影响。

【关键字】公路建设  可持续发展

 

  

一、现代公路发展的历史及目前公路建设存在的问题

   1.现代公路发展的历史

   1)改革开放前公路基础设施的建设

    旧中国的公路交通极为落后,1949年全国公路通车里程仅8.07万公里,公里密度仅0.8公里/百平方公里。建国初期,公路交通经历一段时间的恢复后开始获得长足的发展,1952年公路里程达到12.67万公里。50年代中后期,为适应经济发展与边疆开发需要,我国开始大规模建设通往边疆和山区的公路,相继修建了川藏公路,青藏公路,并在东南沿海,东北和西南地区修建国防公路,公路里程迅速增长。1959年达到50多万公里。60年代,我国在大力修建公路的同时,加强了公路技术改造,有路面道路里程及其高级,次级路面比重显著提高。70年代中期,我国开始对青藏公路进行技术改造,80年代全面完成,建成世界上海拔最高的沥青路面公路。1949-197830年间,尽管国民经济发展道路曲折,但全国公路里程仍保持持续增长,到1978年底达到89万公里,平均每年增加约3万公里,公路密度达到9.3公里/百平方公里。

   (2)改革开放后公路基础设施的建设及成就

改革开放后,国民经济持续高速发展,公路运输需求强劲增长,公路基础设施建设开始了历史性转变,其主要表现在:公路建设得到中央和地方各级政府的重视。“想要富,先修路”,公路建设的重要性逐步为社会所认识。在统一规划的基础上,开始了有计划的全国公路基础设施建设。80年代初和80年代末,国家干线公路网和国道干线系统规划后制定并实施,使公路建设有了总体的目标和阶段目标。公路建设在继续在扩大总体规模的同时,重点加强了质量水平的提高。高速及其他高等级公路的迅速发展,改变了我国公路事业的落后面貌。从统计数字看,到1999年,全国公路里程达到135万公里,公路密度达到14.1公里/百平方公里,为1978年的1.5倍。二级公路占全国公路总里程的的比重由1978年的13%提高到1999年的12.5%,主要城市之间的公路交通条件显著改善,公路交通紧张初步缓解。同时,县,乡公路里程快速增长,质量也有很大提高,全国实现了100%的县,98%的乡和行政村通公路。总体而言,一个干支衔接,布局合理,四通八达的全国公路网已初步建成。特别值得一提的是我国高速公路的建设,高速公路的建设是改革开放后我国公路事业取得的突出成就。1988年。我国第一条高速公路沪嘉高速(18.5公里)建成通车。此后,又相继建成375公里的沈大高速公路和143公里的京津唐高速公路。进入90年代,在国道主干线总体规化指导下,我国高速公路由几十公里上升到一千公路以上。1999年底,全国高速公路通车里程已达1.16万公里。截至现在的杭瑞高速公路的建成通车,短短二十载,我国高速公路就走过了发达国家高速公路需40年完成的发展历程。高速公路及其他到等级公路的建设,改善了我国公路的技术等级结构,改变了我国公路事业的落后面貌,同时,也大大缩短了我国同发达国家之间的差距。

 

   2.公路建设存在的问题

     从历史角度看,我国公路建设经历着“基本适应国民经济发展--不适应国民经济发展--制约国民经济发展--对国民经济的制约状况能明显的的改善”的过程。“发展经济,交通先行”,其正确性已为全社会的时间所证明。因此,彻底改变我国交通运输的落后局面和被动局面,是逐步实现我国交通运输现代化的奋斗目标。公路建设的滞后是影响国民经济发展的一个制约因素,公路建设的滞后与国民经济的发展需求之间的矛盾是公路建设存在的根本问题。“西部大开发”发展战略的实施,西部交通运输出现全面紧张,集中精力搞好西部公路建设是目前的急迫任务。

 

   二、可持续发展与公路建设

   1.可持续发展的含义

   可持续展是20世纪80年代末提出的一个新发展观。它的提出是应时代的变迁,社会经济的发展的需要而产生的,可持续发展系指满足当前需要而又不削弱子孙后代满足其需要三能力的发展。可持续发展还意味着维护合理的使用并且提高自然资源基础,这种基础支撑着生态抗压力及经济的增长。可持续得到发展还意味着在发展计划和政策中纳入对环境的关注和考虑,而不代表在援助或发展资助方向的一种新形势的附加条件,可持续发展的核心思想是健康的经济发展应建立在生态可持续能力社会公正和人民积极参与自身发展政策的基础上,它所追求的的目标既要是人类的各种需要得到满足,个人得到充分发展,又要保护资源和生态环境,不对后代人的生存和发展构成威胁。它特别关注的是各种经济活动的生态合理性,强调对资源、环境有利的经济活动应给与鼓励,反之则应摈弃。

   2.制定公路建设和持续发展的理论基础

   可持续发展不是一个空洞的政治经济术语,它已作为一个概念被社会所共识。在公路建设当中公路不是为了自己而存在,应是满足其发展的战略不应仅考虑其本身,而应以社会的总体目标为目标。公路建设应从社会需求和经济发展的可持续性来考虑,“西部大开发”是我党在新的历史时期,促进我国国民经济持续、稳定、快速发展的可持续发展战略。是进行经济结构性调整,促进地区经济协调发展的更本部署,是增进民族团结,保持社会稳定和边防巩固的根本保证,是逐步缩小地区差距,最终实现共同富裕的必然要求,是实现现代化建设第三步战略的重要组成部分,不仅具有重大的经济意义,而且具有深远的政治意义。西部地区经济发展滞后公路基础设施建设落后,“西部大开发”战略思想的提出,为制定和规划今后20年公路建设的可持续发展目标奠定了坚实的理论基础。

   经济改革开放的建设,东部地区已进入自我发展,自我积累的良性循环状态。而西部地区还相差很远,东西部的差距进一步拉大。2001年,党中央,国务院作出“西部大开发须加强基础设施建设,极其要以公路建设为重点”的指示,这为进一步规划公路建设的可持续发展战略指明了一个方向。

   3.公路建设的原则

   在公路建设中应用可持续发展的战略思想,制定和完成课持续发展的公路基础设施,应考虑一下原则:

   (1)公路建设的发展与经济,社会,资源与环境联系起来

   依据可持续发展的战略思想,公路建设应与经济发展联系起来,不能一味的满足经济发展要求,过度建设,造成国家资源以及财力、物理的极大浪费。也不能建设缓慢,成为经济发展的制约因素。而是应将其余社会、经济、资源与环境四者之间联系起来,不能以牺牲资源、环境那你为代价来满足经济、社会的发展需求。从短期目标来看,牺牲资源与环境似乎可以促进经济增长,但从长远来看,由于资源、环境受到破坏必定会约束经济增长。所以,公路的可持续发展取决于与经济、社会、资源与环境之间的高度协调。协调度越高,公路建设的持续性就越具有可行性。反之,可行性就越小。

  2)西部公路建设应与东部公路建设联系起来

   世界是多样性的,是统一的,也是相互联系的。公路建设区域间也存在着必然的联系,我国东部公路建设和西部公路建设是相互促进的,互相影响的统一体。西部公路局域网的建设和完善,必将影响东部乃至全国的公路建设。反过来,东部公路建设为西部公路建设提供了科学的建设经验和技术支持。

  3)公路建设应与铁路、航空、水运的建设联系起来

   公路运输是整个国家交通运输系统的一个重要组成部分。公路建设的发展不仅对其它运输发展有重大影响,也为整个交通运输系统的完善和建设发挥交通运输的整体优势有着至关重要的作用。在处理局部与整体的关系中,一定要头脑冷静。只重视公路建设而忽略其它形式结合起来,相互促进,共同发展,满足国民经济需求,增强交通运输的综合实力。

 

   三、影响公路可持续发展的因素

   1.公路网的结构缺陷

   可持续发展对干先=线公路网的需求在改革开放初期,我国交通运输业十分薄弱,装备落后,运输线路总量不足,运输结构不合理。公路建设缺少整体规划和优化,大多以省市行政区划为中心。国家提出的“五纵七横”受到地域的限制,无法形成高速公路网,严重限制路网通达深度,造成路网的结构性矛盾。

   2.经济发展与公路本身的可持续发展

   国民经济的持续发展需要公路交通灯基础设施的支持,同时,公路本身亦有存在可持续发展问题,反映在规划和设计上,,即表现为公路的实际服务水平,通行能力和如何满足设计使用末年交通持续增长的需要。交通量的增长随着经济发展而持续增长,由于没有从长远观点考虑公路本身的可持续发展,我国较早建设的某些公路,开通不久部分路段交通量即超过或将很快超过4车道通行能力,为此不得不考虑重新修建第二通道以缓解日趋紧张的交通压力,既造成投资重复增加,又浪费宝贵的土地资源。因此,从可持续发展的角度探讨规划设计中标准的合理选用,是公路决策中不可忽视的问题。

   3.公路选线与城镇发展规划问题

   在我国工业化进程中,农村人口向小城镇集结,以及城镇工业发展都将导致城镇规模扩大。公路选线能否与城镇规划相协调,往往是城镇能否可持续发展的重要外部条件。公路路线距离城镇太近,线路侵入城镇发展规划区域,或公路线距城镇过远,不方便城镇交通出入,均直接或间接影响到城镇经济的发展。

   4.公路建设与土地资源的保护

   土地资源是农业赖以持续发展的基本资源,保护提地资源是我国的一项基本国策。因此,公路设计应从线路选择、路基高度的设计、取土方案3个方面考虑,由于我国人口众多,土地资源紧张,农村人口密度大,村落星罗棋布,为满足持续发展的出行需要,平原地区高速公路设置大量的通道、立交桥,导致路基填土越来越高。从工程建设而言,10余公里运距的取土无疑是增加了工程的直接投资,这表明,在利益与可持续发展的天平上,向工程建设现实目标倾斜仍是我国现阶段的一大特点,尽管人们并非不清楚其深远影响。

 

   四、实现公路建设的可持续发展

   1.加强公路建设的科学规划,带动区域间协调发展

   (1)实现公路建设的可持续发展,重在于科学规划

   经过数十年的发展,公路等级稳步提升,路网布局得到进一步优化。随着经济的突飞猛涨,综合国力的提高,给公路建设带来新的机遇,为适应新一轮经济发展,公路建设需进一步做好科学规划。

   (2)经济的和谐发展,各相关部门相互协调,形成合力已势在必行

  随着国家区域规划相继推出,以及对“调结构,稳经济”力度的加大,城镇化建设讲进一步加快,连接城际间的交通将迅猛发展。提升区域发展,在一定程度上要“借力”于国土、水利、通信、林业、环保以及铁路等相关部门,取得支持与帮助。

   2.实现公路建设可持续发展,须注重公路路网空间布局的协调发展

   在整个公路路网的空间布局上,要从协调区域发展,支持区域经济合作,促进区域均衡开发的需要,注重路网间的协调发展,注重路网的整体功能的发挥。狠抓高速公路的同时,继续加大对干线公路建设投入,将注意力与资金投向山区,着力提升边远公路等级,努力化解松软地质公路建设问题,加大对不发达地区的扶植力度,做到公路路网的空间布局的协调发展。

   3.注重行业监管,提升行业品牌

   1)设计创新上,以提升设计理念为先导

  勘察设计作为公路建设的前卫,是管理的龙头,也是工程质量的基础。工作者优质的服务,精湛的技术,创新的思维为创建公路优质精品工程提供强有力的理论保障。

   2)加强监管体系,确保工程质量

   施工建设现场是公路工程建设的最后一道关卡,重要把好中标企业的施工质量,按照严格的招投标管理制度进行,建立良好的建设市场信用体系。“监”和“管”是公路建设的“主题曲”。

   4.控制工程建设的源头,提高保护环境的意识

   保护环境越来越被人们所重视。做到公路建设与资源和环境并重,对公路拟建项目可能会造成不良环境影响以及不合理的资源开发进行科学预测、分析与评估,提出资源开发调整和环境缓减措施,充分做到“源头控制,预防为主”。利用工业废渣作为筑路材料,对环境保护和可持续发展也具有很大的作用。

   5.发展公路文化,为建设事业的可持续发展保驾护航

   1)发展公路文化,应树立“以人为本”的发展观念

   公路文化的最大推动力是“人”,发展公路文化最大人群是最基层的“劳动者”。增强其集体荣誉感和凝聚力,尊重其主人翁地位。

   (2)强化公路文化,推动公路建设事业的可持续发展

   将公路建设、党建工作、思想政治工作与公路文化建设的实践更加紧密结合起来开展,在实践方式、具体内容上求新求变,求务实。

 

   参考文献:

   [1]:《高速公路企业科持续发展》 人民交通出版社,第1 .2010

   [2]:《开心世界》  2010年第6

   [3]:《成功(教育)》  201209

   [4]:《高速公路网与城市道路网》  徐文学  湖北科学技术出版社  200812

   [5]http://www.stude.net/Fraffic/060319/08555843.html

   [6]: http://www.chinahighway.com/news/2004/68889.php

 

 

 

 

 

 

预应力钢筋混凝土

姓名:王治飞     班级:地隧31103     实习单位:贵州桥梁公司  指导老师:王杰

摘要:预应力混凝土连续梁桥是预应力桥梁中的一种,作为现代公路的主要结构形式,预应力混凝土连续梁桥结构在现今的公路工程中得到了广泛应用。文章总结了预应力混凝土连续梁桥的特点与基本设计理论,介绍了几种主要的施工方法。                       

关键词:预应力混凝土;连续梁桥;桥梁设计;桥梁施工
  

 

     随着现代化步伐的加快,我国基础设施建设正以前所未有的规模在全国展开,同时质量问题越来越成为人们关注的焦点。预应力混凝土连续梁桥是预应力桥梁中的一种,它具有整体性能好、结构刚度大、变形小、抗震性能好,特别是主梁变形挠曲线平缓,桥面伸缩缝少,行车舒适等优点。上述种种因素使得这种桥型在公路、城市和铁路桥梁工程中得到广泛采用。在连续梁桥的施工方法中,常用的有满堂支架法、悬臂法、顶推法、先简支后连续等施工方法,笔者根据自身的经验,就近几年施工的预应力混凝土连续梁桥结构优化设计与施工的几个关键因素进行探讨。  
    
  一、预应力混凝土连续梁桥的特点  
    
  众所周知,普通混凝土框结构由于跨度小、柱网密,无法满足多种功能的需要,而预应力可以有效解决以上问题。预应力混凝土能充分发挥材料的效能,在相同条件下,它比普通钢筋混凝土构件截面小,重量轻、刚度大,抗裂性和耐久性好,能有效地控制结构的挠度(甚至无挠度),节约钢材40%~50%,节约混凝土20%~40%,特别在大跨度结构中更为经济。在张拉预应力连续梁桥结构中,结构构件在承受外荷载前,预先对外荷载产生拉应力部位的混凝土预加压应力,造成人为的压应力状态,预加压应力可以抵消外荷载所引起的大部分或全部拉应力,这样在外荷载作用下混凝土拉应力不大或处于受压状态,使混凝土结构不开裂,提高结构的刚度和结构的耐久性。张拉法预应力混凝土施工是在浇筑混凝土前张拉预应力钢筋,将其固定在台座或钢模上,然后浇筑混凝土,等混凝土达到规定强度。保证预应力钢筋与混凝土有足够粘结力时放松预应力钢筋,借助预应力筋的弹性回缩及与混凝土的粘结,使混凝土产生预压应力。同时其具有较强的变形恢复能力,抗震性能明显高于普通钢筋混凝土结构,而且便于震后加固。值得注意的一点是,预应力混凝土由于自重轻,按理含钢量应该少,但由于现在的设计水平问题,此部分并没有减少。反而很多设计含钢量大了,很大程度造成主体结构成本增加。  
    
  二、预应力混凝土连续梁桥的设计  
    
  ()预应力混凝土连续梁桥设计的内容  
  1.荷载。施工时的荷载条件中,预应力荷载应按扣除第一批预应力损失后的有效应力来确定;其他荷载应根据施工阶段可能的最不利荷载情况来定。而施工时的支撑条件应考虑施工方案的具体情况来定,模板周转情况影响施工阶段的结构分析模型的支撑条件与荷载条件的选取。  
  2.极限设计。对预应力板各截面进行多种可能的荷载效应组合的受弯强度设计,计算时要考虑预应力产生的次弯矩的影响。采用混合配筋设置非预应力筋,提高结构在地震作用下的延性和能量吸收,可有效分散受拉区裂缝,改善结构的受力性能。对无粘编者按预应力砼连续结构作补充设计,选取合适的荷载效应值与材料参数,验算抵抗预应力筋失效时连续倒塌所需的非预应力筋用量。  
    
  ()预应力混凝土连续梁桥设计的步骤  
  1.进行结构布置,选取恰当的力学模型。  
  2.根据工程的具体情况,选择合适的桥梁高跨比,初步选定构件的截面尺寸,并进行内力与组合效应的计算。  
  3.主要根据杆件的弯矩分布图形确定预应力筋的索形,并按经验用预应力度法或平衡荷载法初步估算出所需要的预应力筋根数。
  4.进行预应力损失和次应力的计算,验算预应力和挠度控制限值以及正常使用阶段的结构性能。  
  5.按计算的各项控制结果,选择需要变动的参数进行修改,再重新计算。  
  6.根据选定的预应力筋方案计算预应力筋的极限应力,按承载能力要求补充普通钢筋用量,按预应力筋的实际方案及普通钢筋的实际配筋直径与根数,计算允许开裂的控制截面的裂缝宽度及构件的挠度。  
  三、预应力混凝土连续梁桥的主要施工方法  
    
  预应力混凝土连续梁桥的发展与其施工方法密切相关。不同的施工方法对连续梁桥的内力会产生较大影响,从而影响其构造设计。  
    
  ()整体现浇施工法  
  整体现浇施工通常一联为整体浇注混凝土而成。首先搭设支架,然后在支架上安装模板,绑扎及安装钢筋骨架,预留孔道,并在现场浇筑混凝土与施加预应力的施工方法。由于施工需用大量的模板支架,一般用于中小跨径的桥或为交通不便的边远地区采用。随着桥梁结构形式的发展,出现一些变宽的异形桥、弯桥等复杂的混凝土结构,又由于近年来临时钢构件和万能杆件系统的大量应用,在其他施工方法都比较困难或经过比较施工方便、费用较低时,也有在中、大跨径桥梁中采用满堂支架施工方法。预应力混凝土连续梁桥需要按一定的施工程序完成混凝土的现场浇筑,待混凝土达到所要求的强度后,拆除部分模板,进行预应力筋的张拉、管道压浆工作。至于何时可以落架,则应与施工程序和预应力筋的张拉工序相配合。  
    
  ()预制简支-连续施工法  
  预制简支-连续施工又称先简支后连续施工法。其程序为:预制简支梁,分片进行预制安装,预制时按预制简支梁的受力状态进行第一次预应力筋的张拉锚固,安装完成后经调整位置,浇筑墩顶接头处混凝土,更换支座,进行第二次预应力筋的张拉锚固,进而完成一联预应力混凝土连续梁的施工。简支-连续施工方法亦存在体系转换。体系转换方法一般有以下三种:  
  1.从一端起依次逐孔连续,即先将第一孔与第二孔形成两跨连续梁,然后再与第三孔形成三跨连续梁,依此类推,形成一联连续。  
  2.从两端起向中间依次逐孔连续。  
  3.从中间孔起向两端依次逐孔连续,如遇长联,可按上述三种方法灵活综合选用。显然,不同的体系转换方法所产生的混凝土徐变二次力及预加力产生的二次力是不同的。  
    
  ()悬臂施工法  
  用悬臂施工法建造预应力混凝土连续梁桥,分悬浇和悬拼两种,其施工程序和特点与悬臂施工法建造预应力混凝土悬臂桥基本相同。在悬臂或拼浇过程中,要采取使上、下部结构临时固结的措施,待悬臂施工结束、相邻悬臂端连接成整体并张拉了承受正弯矩的下缘预应力筋后,再卸除固结措施,使施工中的悬臂体系转换成连续体系。  
    
  ()移动式模架逐孔施工法  
  移动式模架逐孔施工法是近年来以现浇预应力混凝土桥梁施工的快速化和省力化为目的发展起来的。它的基本构思是:将机械化的支架和模板支承在长度稍大于两跨、前端作导梁用的承载梁上,然后在桥跨内进行现浇施工,待混凝土达到一定强度后脱模,并将整孔模架沿导梁前移至下一浇筑桥孔加些有节奏地逐孔推进直至全桥施工完毕。尚须指出,移动式模架逐孔施工法不仅用来建造连续梁桥,同样也往往用来修建多孔简支梁桥。

 

参考文献:

1、 姚玲森主编. 《桥梁工程》北京.人民交通出版社.1996.

2 中国工程建设标准化协会 <<混凝土结构加固技术规>> (CECS 25:90).

3 刘效尧、朱新实. 《预应力技术及材料设备》

4、徐栋、项海帆《体外预应力桥梁的力学性能及其影响因素分析》

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

浅谈混凝土路面裂缝成因及控制

 

    :田平平                          :高管31105

实习单位: 遵义市申达监理公司         指导教师:王丽萍

 

 

摘要: 水泥混凝土路面是指以水泥混凝土为主要材料做面层的路面,简称混凝土路面。亦称刚性路面,俗称白色路面,它是一种高级路面。水泥混凝土路面有素混凝土、钢筋混凝土、连续配筋混凝土、预应力混凝土、钢纤维混凝土和装配式混凝土等各种路面。水泥混凝土路面是目前公路建设中广泛应用的高等级路面。从路基基础、配合比、材料、施工、温度、养护等方面分析混凝土路面裂缝产生的原因,并针对原因提出相应的控制措施。

关键词:混凝土路面,裂缝,原因,控制措施

 

 

随着国民经济的发展,公路运输在国民经济中发挥的作用越来越明显。混凝土由于具有取材方便、施工简单、抗压强度高、养护费用低等优点而越来越多的被人们使用,同时混凝土具有抗拉能力差、容易开裂等缺点,导致路面出现龟裂、纵向、横向、交叉裂缝等现象,影响了混凝土路面的美观、使用效果及寿命。对混凝土路面裂缝原因分析及控制措施,对提高其使用质量、延长使用寿命有重要的意义。

1.裂缝产生原因

1.1基础原因。

支撑水泥混凝土路面的基础必须平整、稳定、坚固、密实均匀,如不能满足这些条件,基础会产生不均匀下沉,导致对面层的不均匀支承,使面层底部在荷载的作用下产生过大的应力而被破坏,造成路面产生裂缝;基础高程及平整度控制不好,导致面层厚度不均,造成基层摩阻力过大,约束混凝土板在温度变化时的收缩与徐变,板块应力过渡集中导致裂缝;基层稳定性差、整体性不好,在车辆荷载及自然因素的影响下,会出现较大的、不均匀的形变,同样会引起路面板的破坏;施工中如遇软土地基并且处理不当时,极易造成基层强度不均匀,使得局部断面强度不匀,从而引起路面裂缝甚至断板;基层强度若低于设计要求或基层密实度不均匀,将难以承受由混凝土面板传来的荷载作用,宜产生破坏变形,导致基层与面层脱空,产生裂缝或断板等等。

1.2混凝土配合比的影响。

混凝土配合比对面层的裂缝有很大的影响。施工中只按配合比设计值拌制混凝土,未结合现场情况找出正确的施工配合比,使混凝土强度达不到设计要求,水灰比不能严格控制,而产生裂缝。

1.3水泥、骨料原因

水泥的化学成分及细度对混凝土质量有很大影响,如果水泥硅酸二钙等含量过高或含有较高的有害杂质,会使混凝土的稳定性降低,产生过大的收缩,从而导致水泥混凝土路面产生裂缝;再如水泥中铝酸三钙含量较大,水化时混凝土放热快,产生的热量多,常使内部温度上升到50℃以上,造成内外温差较大从而产生较大的应力,使混凝土产生裂缝;对水泥的细度而言,颗粒越细,其水化越快越完全,硬化收缩性也越大,而颗粒太粗也不利于水泥活性的发挥。骨料是混凝土的主要构成部分,骨料质量的好坏将直接影响混凝土的性能。

1.4施工的影响

混凝土搅拌过程中如果搅拌不足,会造成混凝土不均匀;浇筑过程中如遇停电、运输不畅、气候突变等情况,使浇筑作业中断,新旧混凝土容易造成由于结合不良、收缩不一致产生裂缝;振捣过程中如振捣不足会出现气孔、蜂窝;振捣时间过长会造成分层,粗颗粒沉入底层,细颗粒及水留在上层,使表面收缩裂缝增加,易导致路面出现裂缝。

1.5温度的影响

混凝土具有热胀冷缩的性质,当外部或内部温度发生变化时,混凝土会产生形变。在混凝土凝固期内,由于水泥的水化过程能够放出较多的热量,而混凝土是热的不良导体,所以会导致内部温度较高,产生膨胀,而外部热量散失而体积收缩,这种内胀外缩易导致混凝土出现裂缝,待水化反应减慢以后,混凝土体积收缩,同样引起应力变化而使混凝土出现裂纹;高温地区,尤其是在夏季高温季节,混凝土路面受日光辐射的作用致使表面温度迅速增高,而内部温度增高较慢,这种内外温差效应同样会使混凝土产生裂缝。

1.6养护的影响

混凝土浇筑24小时以后应在表面洒水覆盖,目的是防止表面裂缝产生。试验结果表明,混凝土浇筑后24小时内若洒水湿润则更容易造成路面龟裂现象;而延长初期潮湿养护时间仅能推迟干缩的开始,并不能减少短期的干缩。因此当混凝土的抗拉强度大于干缩的应力时,就可以不必再进行潮湿养护,也不会产生裂缝现象,养护也就达到了目的。因此严格控制对浇筑后的混凝土洒水养护时间对防止产生裂缝现象也十分重要。

2.预防措施

2.1严格控制基础质量

对基础的要求首先要保证有足够的稳定性和强度的均匀、平整、坚固、密实,同时要加强排水设计,采取必要的防水排水措施,使之远离路基,减少路基受水侵害的几率。

2.2严格控制施工材料

采用强度高,收缩性小,耐磨性强,抗冻性好的水泥;石料强度要达到混凝土强度的两倍以上,且粗骨料含泥量不超过1%,同时严禁使用强风化的石子;避免采用不清洁的含泥量大或杂质的砂;采用饮用水拌和,避免采用腐蚀性或酸、碱等有害杂质的水;混凝土试配强度宜按设计强度提高10%~15%,并要保证在混凝土搅拌过程中严格按照配合比施工。

2.3严格控制施工质量

混凝土面层厚度不大于22cm时,可一次摊铺,大于22cm时,可分二次摊铺,并且下部厚度宜为总厚的3/5;振捣应以拌和物停止下沉、不再冒气泡、表层有水泥浆泛出为准,严防振捣不到位或过振;浇捣过程中应密切注意模板变形及漏浆,有发生现象应立即纠正;混凝土捣实后24h之内,不得受到振动,不得进行洒水湿润。

2.4控制混凝土水化热

混凝土温升的热源是水泥的水化热,施工中使用低热水泥及减少水泥用量可以降低混凝土温升。水泥品种不同,水化热相差很大,所以要使用低热水泥或中热水泥;降低水泥用量,就能有效地降低水泥的水化热温升,减少水泥用量的主要措施是选择粗细骨料级配良好且最大粒径尽可能大的骨料;砂率小,比表面积小的骨料也能节省水泥。采用粗砂比细砂省水泥,在满足混凝土和易性条件下尽可能降低塌落度,这样可以减少水和水泥用量等等。

2.5严格控制混凝土的切缝时间和切缝深度

当混凝土达到设计强度的25%30%,应采用切缝机进行切割。切缝太早,粗骨料会从砂浆中跳脱;切缝太晚,如果产生的拉应力大于混凝土容许值,混凝土板就会开裂。气温高,混凝土强度增长快,切割时间要提早。温差大,切割时间也要提早。切缝时间一般遵循的原则是“能切就切,宁早勿晚”。

2.6混凝土路面的结构组合与厚度设计应满足交通需要,特别是重车、超重车的路段

避免高温作业,注意昼夜温差,并掺减水剂等外加剂以保持水分;避免大风天气施工,防止表面水分丧失过快;水泥混凝土终凝后及时覆盖洒水养护,防止水分丧失过快,产生干缩裂缝,养护时间由水泥混凝土强度增长情况而定,时间不得少于14d。《普通混凝土力学性能试验方法标准》GB/T50081对标准养护规定:标准养护龄期为28(从搅拌加水开始计时).采用标准养护的试件,应在温度为20±5的环境中静置一昼夜然后编号、拆模拆模后应立即放入温度为20±2相对湿度为95%以上的标准养护室中养护或在温度为20±2的不流动的Ca(OH)2饱和溶液中养护标准养护室内的试件应放在支架上彼此间隔1020㎜试件表面应保持潮湿并不得被水直接冲淋。

3.结束语

由于设计、施工、使用过程中存在的某些不足,也由于混凝土内在原因及温度、湿度变化、地基不均匀沉陷变形的影响,在水泥混凝土路面上难免发生各种类型的裂缝。但只要严格执行施工操作规程和技术要求,在施工中切实抓好基层强度、混凝土的配和比设计、施工工艺、切缝时间和深度、混凝土的养护等各个环节,通过改善混凝土的质量和路面结构,并采取有效的浇筑后的防治措施,水泥混凝土路面的裂缝现象是可以避免的。

 

 

参考文献:

1.中华人民共和国行业标准.公路水泥混凝土路面施工技术规范.JTGF30-2003. 北京.人民交通出版社.2003.84

2.中华人民共和国行业标准.普通混凝土力学性能试验方法准.GB/T50081.2003.北京.中国建筑工业出版社.2003.6

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

试论桥头跳车的防治及处置办法

 

姓名:张跃腾   班级:公路监理31116  实习单位:台江县交通运输局                           指导教师:陈玉该

 

摘要: 我国高等级公路建设正处在“质”与“量”并重的重要发展阶段,桥头跳车以及高填方段、填挖结合部等位置因地基差异沉降对路面结构造成的不良影响已引起公路建设、设计、监理、施工等部门的日益重视。解决高等级公路桥头跳车问题已成为刻不容缓的大事,本文对几种有代表性的处治方法进行了学习性的探讨。

 

关键词:高等级公路  防治  桥头跳车

 

正文:

汽车在桥头的行车机理很复杂,不同搭板长度、不同沉降值及不同车型车速的影响程度各异。我们把汽车轮胎经过桥头2个纵坡转折时的行车线型近似地按2个相切的反向竖曲线考虑。当汽车行至AC点间凸曲线路段时,形成的向心力为Fm×V2R。当汽车缓行时,向心力F由自重抵消,而当F大于自重时,汽车就会腾空,形成跳车和颠簸。若i1.5%,行驶时汽车不腾空的竖曲线半径至少应为Rm×V2F1020m,而AC点间凸曲线半径近似为820.015267m,远远小于汽车不腾空的竖曲线半径而引起跳车。车辆通过桥头时腾空产生的跳动和冲击,又造成对桥梁和道路的附加荷载,加速了桥头搭板、支座及伸缩缝的损坏,同时也加剧了车辆机件的磨损,降低其使用寿命。另外,跳车时车辆颠簸,引起驾驶员和乘客身体和心理不适,严重时会影响驾驶员的正常操作,造成行车事故。可见桥头跳车之危害,须严加治理。因此如何解决高等级公路桥头跳车问题已成为刻不容缓的大事,本文对几种有代表性的处治方法进行了探讨。

 一、桥头跳车原因分析

(一)、 土质不良引起的地基沉陷   

土质不良产生沉陷是桥头跳车的主要原因。桥涵通常位于沟壑地方,地下水位较高,此类土天然含水量大于极限值,天然结构易受破坏,强度便显著降低,桥头路基填筑高度较大,产生基底应力相对较大,在车辆荷载作用下,更容易引起地基沉陷,且变形稳定历时往往持续数年乃至更长的时间。既便是在一些稳定地基,在外荷作用下,也无可避免出现这个问题。

(二)、台后填料的压缩沉降  

   台后填料一般为渗透性材料,存在许多孔隙,加上施工时受施工作业方面影响,压实机具不能过分靠近接触台背,不能将填料颗粒间孔隙完全消除,在车辆荷载和自身重力作用下,填料迅速压缩,孔隙率降低,便在短时间内产生压缩沉降,造成跳车。有时台后填土荷载对基底产生附加压力,严重时会使桥台向后倾斜,发生不均匀下沉,危及行车安全。

(三)、施工措施不当 

当前一些施工队盲目追求高速度,施工时没有按分层填筑、分层碾压、分层检测的“三分法”施工。用料没有把好质量关,排水措施没有做好,压实度没有达到要求。这些人为因素使高填土引道不稳定,完工后沉降大,且不均匀,是造成跳车现象主要原因之一。

二、防止跳车的技术措施

(一)、 地基处理

1、位于v型沟内的涵洞、通道台背及高填方段填筑,要先清除树根、杂草及坡积土,如有陷穴、洞穴和水洞(尤其应注意暗洞),应采用已经批准的措施处理。为使台背填土与原状土结合紧密,应预先把沟壁开凿成适当台阶;2、对于长年积水或受地表、地下水浸泡而形成淤泥质的地基,若厚度小于2m,应采用与台背回填相同的材料置换,厚度超过2m者,作为特殊情况研究采用其它经济可行的方案,对于含水量和孔隙比均较大,且富含有机质的粘性土层亦应进行换填处理。对于含水量大的一般粘性土,可开挖翻晒后回填利用。无论采取何种材料回填或加固措施,都不能代替地基处理。

(二)、台背或路基填料材料要求

首先应选择板体性好、可压缩性小、压实快、透水性强的材料,如卵砾石、碎石土及砂砾土等,并要求填料级配适当。施工中应严格按《公路路基施工技术规范》、《公路粉煤灰路堤设计与施工技术规范》和《公路土工合成材料应用技术规范》进行操作。

(三)、台背材料的填筑方法

1、填筑范围: 桥梁、涵洞台背填土顺路线方向长度:顶部为距翼墙尾端台高加2m,底部为距基础(或立柱、承台)外边缘3m

2、填筑方法 :(1)涵、通道、拱桥其上填土包括路面厚度小于2m者可填至盖板顶,以上可与路堤相同的填料填筑。(2)压缩河床的桥梁、位于河滩内的引道路堤若桥位附近有河卵石土,其回填范围应延长至河滩内路堤全长。填挖交界处距回填处理的末端较近时,亦应考虑全部处理,并保证结合紧密。(3)为防止检查通信管道用人、手孔积水及路面水下渗受涵台阻挡而造成台背填土湿软、涵台渗水而影响美观和安全,于浆砌片石台背后全范围内满铺一层隔水材料,如油毡或尼龙薄膜材料;台身背后沉降缝处,用2050cm宽油毡条沿沉降缝全高粘贴后,在外涂刷沥青三道。

无论采用何种形式,均应保证台背积水顺利排出路基之外,特殊情况可预埋管道通过构造物。 

(四)、土工材料的应用

 1、桥梁台背填筑范围、底基层以下1.5m深范围内每填两层加土工网格一层,土工网格需与台背锚固连接;2、路基填高超过20m时,应在9395区范围内每两层填土加铺土工网络一层,铺设长度顺路线方向应不小于20m(视填方段长度定);;3、在填挖结合部,当自然纵向坡度陡于15时,路堤基底应挖台阶,台阶宽度不得小于1m,并在9395区每一台阶加铺土工网格一层,并用锚钉固定(锚钉用18钢筋,间距为1m,上部做成弯钩)

(五)、施工质量要求

 1、结构物台背填筑范围内压实度标准提高至95%;涵顶至路床顶面填土高小于2m者,涵预区压实度按95%要求,涵顶至路床顶面填土高大于2m者,涵顶以上50cm处开始按所属设计压实区标准执行。 
  2、加筋土工材料的最短铺设长度应不小于2m,铺设时应人工拉紧,无卷曲和褶皱,必要时用插钉等措施固定。土工网格应将其强度高的方向垂直路基轴线铺设,相临两幅格栅的搭接宽度不小于20cm,搭接处绑扎牢固。铺设土工材料的土层表面要平整,严禁有坚硬突出物,严禁施工机械直接碾压土工材料。
  3、科学控制路堤预留沉降量:据理论分析计算,对于压实度为94%的黄土路堤,其沉降量约为堤高的0.50.9%,若挡水至堤高的13时,路堤沉降将进一步增加。

三、处治桥头跳车的施工措施  

1、准备工作,高速公路作业须在保证畅通的情况下进行,因此需做好准备工作。(1)施工队人员必须高素质,有足够工作经验。并经严格安全知识培训。(2)主材为沥青混凝土混合料,故原材料要严格把关,按原材料技术规范进行严格检验,不合格不得进场。(3)准备好各种警示标志、标牌,反光筒、标志服、黄色频闪灯、照明等设施。(4)对各种施工设备检修好,并储存好必要的配件。

2、测量放样,在桥头跳车测量工作中,一般采用相对高程控制,“点阵式”布置高程测量点。有伸缩装置的桥涵构造物布点从伸缩装置起不宜小于50m,无伸缩装置的桥涵从接缝处算起,无伸缩缝的桥梁,虽桥头两端沉降差异值较大,为减少处理工程量,可铣刨一定厚度的沥青混凝土桥面铺装,既降低处治厚度又减小横向接缝数量,提高路面平整度和顺直度。

3、原路面铣刨,铣刨机械操作人员要严格按标准据进行操作,铣刨时起末段接头要尽量铣成一条直线。铣刨机行进要匀平稳,不能随意变换速度,避免中途停顿。

4、接缝处理,纵向接缝上,下层之间错位至少为200m,横向接缝,相邻的层次间至少错升1m。接缝处应划线用割缝面割齐,对铣刨机铣刨不到的边角,用切割机先割裂成豆腐块状,用液压动力钻或空压机镐进行清除至标高。

5、清扫和洒粘层油,用吹风机、钢刷对基层进行彻底清扫,在基底彻底清扫干净后,用沥青洒布车洒粘层油。喷洒要均匀,无漏洒,无重叠,用量为0.3-0.6kg/m2。喷洒过程中应注意栏水带、路缘石、立柱等采取防护措施;

6、沥青混合料的摊铺,发现混合料外观上油多发亮、油少松散、过火焦竭或温度太低、拌和不匀,有离析现象时,则不能摊铺,应废弃;摊铺速度须均匀缓慢,避免忽快、忽慢或停机待料现象;并调整好摊铺机夯锤振动频率,使初步压实达到85%以上;保证自动布料系统完好,使难料高度平齐或高于螺旋输送轴心位置;摊铺后,人工清除多余混合料;

7、摊铺后,人工找补、修整;在横向接缝处,用双钢轮压路机进行横向碾压或成45度斜角错轮碾压。接缝应做到粘结紧密、压实充分、连接平顺。

8、非表面层碾压完成稍事后,应立即着手铺上层沥青混凝土准土准备工作。

四、结束语

    为防止桥头沉陷而引起跳车、以及高填方段和填挖结合部因差异沉降而造成对路面结构的不良影响,借鉴已建和在建高等级公路在处理类似病害方面比较成功的工程实例,效果还是比较好的,但由于桥头跳车从表面上看是由桥台和路堤的沉降差造成,而实质上影响施工后沉降差的因素很多,由于施工中受到种种条件的制约,未能做到尽善尽美,还有很多未经实践的措施等待我们今后去研究和实施。

 

参考文献

[1]陈维立简斌强.公路桥头跳车的产生原因与防治措施[J]. 山西 建筑,2006,1.引用45-80   

[2]钟抵宁湿喷法水泥土搅拌桩在软土地基处理中的应用.水利技术监督2003,3.引用67-94    

[3]JTJ 041-2000.公路桥涵施工技术规范 2000.引用129-144 

 

浅谈喷浆护坡排水

    名:余先宇                      

    级:计公31111

实习单位:贵州桥梁建设集团有限责任公司       

指导老师:杜亮

 

摘要:喷浆护坡经常用于高速公路中不稳定护坡,能有效的防止不稳定护坡碎石滑落对公路及车辆的损害。

关键词:喷浆护坡,排水沟  

 

   

     挂网喷浆的方式,具体步骤为:先用挖机吧山体按坡度找好,然后挂网,再在表面喷浆做护坡就行了,锚杆喷浆护坡,是在挂网之前打锚钉,先用风钻把孔钻钻好,然后再孔内放进钢筋再灌水泥。

 对于喷浆护坡的运用,在现在的高速公路中已经不那么常见了,现在的高速公路都在倡导的是“绿色公路”而喷浆护坡就是大面积的灰色混凝土坡面,所以喷浆护坡在现在的高速公路护坡上很少运用,但是在一些特殊的护坡上也会运用到。就在这次顶岗实习的工作中我也遇到了喷浆护坡,图纸上的是框架锚杆护坡,可是在实际施工过程中由于坡体土质松软,坡体多次发生滑塌,所以变改用成了喷浆护坡。

 而对于喷浆护坡,所喷浆的坡面都为不透水的混凝土面,厚度为20-25cm,所以这个厚度下,水分不可能透进山体,这样也可以很好的保证山体的稳定。对于高速公路建设过程中稳定山体,这是一个比较好的处理方法,但是对于高速公路的整体美观就大有影响,这让驾驶员很容易感到驾驶疲劳,造成不必要的后果。

 但是这样就会出现一个问题,每次降雨过后,降落在喷浆面的水分就会全

部流向坡脚下的土体路肩上,最后渗透入山体,这有可能会导致山体下土体不稳定,经过水分的侵入,土体可能发生软化,以至于山体发生不稳定,有可能导致山体发生坍塌。

 个人治理方法:我个人觉得应该在每个喷浆护坡坡面的坡脚下的土路肩上,紧接坡脚的地方,沿着坡面修建一条宽:30cm;深:30cm。的排水沟,每次降雨过后,降在喷浆坡面的水分就会沿着坡面流入排水沟,由这条排水沟将水排出到路基和山体以外,这样可以有效的减少渗透到山体的水分,为山体的稳定提供一定的保证。而且可以由公路绿化公司在喷浆坡面上种植如爬山虎之类的植物,这样可以很好的解决公路绿化问题。

 

参考文献:

[1]《公路路基施工技术规范》(JTG F10-200635-43

[2]《公路边坡防护技术》(JTG F10-200826-58

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

混凝土气泡的主要原因及预防措施分析

 

姓名:周榆程        班级:监理31117 

实习单位:贵阳市南明区市政工程有限责任公司   

指导教师:韩志永

 

摘要:混凝土是施工过程中重要的材料,而混凝土气泡一直是一个常见问题,本文针对混凝土产生气泡的原因,以及如何预防展开分析。 

关键词: 混凝土气泡

 

 

混凝土气泡产生的主要原因:

一丶混凝土原因

1丶内部原因

a、混凝土含气量过大,而且引气剂质量欠佳。

目前泵送混凝土用量较大,为了保证泵送混凝土的可泵性,往往在泵送混凝土中加入适量的引气剂,由于各种引气剂性能有较大的差异,因此在混凝土中呈现的状态也不尽相同,有的引气剂在混凝土中形成较大的气泡,而且表面能较低,很容易形成联通性大气泡,如果再加上振动不合理,大气泡不能完全排出,肯定会给硬化混凝土结构表面造成蜂窝麻面。

b、混凝土配合比不当,混凝土过于粘稠,振捣时气泡很难排出,也是造成硬化混凝土结构表面出现蜂窝麻面的原因。由于混凝土配合比不当,例如胶结料偏多、砂率偏大、用水量太小、外加剂中有不合理的增稠组份等,都会导致新拌混凝土过于粘稠,使混凝土在搅拌时就会裹入大量气泡,即使振捣合理气泡在粘稠的混凝土中排出也十分困难,因此导致硬化混凝土结构表面出现蜂窝麻面。

c、由于混凝土和易性较差,产生离析泌水。为了防止混凝土分层,混凝土入模后不敢充分振捣,大量的气泡排不出来,也会导致硬化混凝土结构表面出现蜂窝麻面。

d、有一些水泥厂为了增大水泥细度,又考虑节约电能,往往在磨粉时加入一些助磨剂,例如木钙、二乙二醇、三乙醇胺、丙二醇等物质,由于其中一些助磨剂有引气性,而且引入的气泡不均匀且偏大,也会给硬化混凝土结构表面造成蜂窝麻面。

外部原因

不合理使用脱模剂是造成硬化混凝土结构表面蜂窝麻面的主要原因。目前脱模剂市场比较混乱,良莠不齐,产品大致分为以下几大类:

矿物油类,例如机油、柴油、煤油、机油加柴油、机油加煤油、机油加变压器等轻质油。

乳化油类,即轻质油加水再加定量的乳化剂生成的水包油型乳液。

水质类,即动植物油进行皂化后,再用水稀释的液体。

(4)聚合物类,即石腊、液体石腊、松节油等物质再加入有机溶剂生成的溶液,由于成本较高使用较少。就矿物油类脱模剂而言,不同标号的机油粘度也不尽相同,即使是同标号的机油,由于环境温度不同粘度也不相同,气温高时粘度低,气温低时沾度高。当气温较低时,附着在模板上的机油较粘,新拌混凝土结构面层的气泡一旦接触到粘稠的机油,即使合理的振捣气泡也很难沿模板上升排出,直接导致混凝土结构表面出现蜂窝麻面。有一些单位充分注意到这一点,在机油中加入部分柴油,用来降低脱模剂的粘度,这样做能起到一定的作用,但是仍不能取得令人满意的效果。水乳类脱模剂目前在市场上比较多,但是有一些产品选用的乳化剂引气性较大,也会给混凝土结构面层造成蜂窝麻面。动植物油进行脂化的脱模剂出现的问题较多,其原因是产品中含有引气性比较大的乳化剂及增稠剂,会给混凝土结构面层带来极大的影响。

3、模板材质不同也会使混凝土结构面层出现不同的状态溶液和各种固体接触后都会形成不同的接触角,水泥浆体也不例外,接触角越小液体在固体上敷着力越强

4、环境温度对混凝土结构面层的质量也特别明显由于气泡内部含有气体,因此气泡体积变化与环境温度特别敏感,环境温度高时气泡体积变大,气泡承载力变小,容易破灭。环境温度低时气泡体积变小,承载力较大,不容易形成联通气泡。即使混凝土结构面层有气泡,气泡也很小,对混凝土结构外观影响不大,由此使人们联想到冬夏季混凝土结构面层好于春秋季。春秋季节昼夜温差较大,因此敷着在混凝土结构表面的气泡体积变化也很大,当混凝土面层水泥浆体的强度小于气泡强度时,气泡体积随环境温度变化而变化,气泡周围的水泥浆体也随之变化,随着时间的推移水泥浆体的强度不断增加,当气泡周围水泥浆体达到一定强度时,再不随气泡体积变化而变化,如果此时正赶上气泡直径最大时,势必给混凝土面层留下孔洞。

二、消除混凝土内部不利因素的方法

1、选择使用优质的引气剂,优质的引气剂在混凝土中引入的气泡直径宜在10-200μm,气泡表面能比较高,气泡在混凝土中分布比较均匀(平均间距不大于0.25μm),以丹宁酸和蒎烯为主要原材料的引气剂综合性能较好。

2、降低混凝土粘稠度,适当调整混凝土水灰比、砂率、胶结材料用量以及外加剂的组份,改善混凝土的粘稠性,也可以提高混凝

土结构面层的质量。

控制新拌混凝土的和易性,如果混凝土离析泌水,严格控制振捣时间,必须适时进行复振。

4、如果水泥中含有引气组份,在拌制混凝土时应在其中加入消泡剂,例如加入适量的磷酸三丁脂、有机

硅消泡剂、聚醚类消泡剂以及表面张力低于30dny/cm的许多助剂,都可以消除其中的气泡。

三、结束语

混凝土气泡是混凝土结构中普遍存在的一种现象,它的出现不仅会降低建筑物的抗渗能力,影响建筑物的使用功能,而且会引起钢筋的锈蚀,混凝土的碳化,降低材料的耐久性,影响建筑物的承载能力。虽然学术界对于混凝土裂缝的成和计算方法有不同的理论,但是,我相信只要我们本着一颗认真负责的心,严格按规程、规范要求施工,严把      关,杜     各 种不利因素发生,防患于未来;在具体施工中多观察、多比较,出现问题后多分析、多总结,结合多种预防处理措施,对混凝土气泡进行认真研究、区别对待,采用合理的方法进行处理,并在施工中采取各种有效的预防措施来预防裂缝的出现和发展,即可保证建筑物和构件安全、稳定地工作,这样我们完全可以最大限度地降低混凝土裂缝的出现,从而保证国家基础建设的健康稳定地发展。

 

参考文献:

作者《混凝土结构工程施工质量验收规范GB50204-2002

作者 李业兰《建筑材料》中国建筑工业出版社

作者 丁学文《混凝土与混凝土制品》中国建筑工业出版社

作者 任崇明《建筑技术》2001.1

 

 

 

 

 

 

测量工作在工程施工中的重要性

姓名:曾睿

班级:路桥31132

实习单位:贵州公路集团第一分公司

指导教师:陈珂                                    

摘要:在现实生活工程施工中,测量都是必不可的一项技术性很高的工作,可以说它是整个施工基础。无论是公路、桥梁、房建等等工程施工在开始到结束都离不开测量工作,测量工作贯穿着整个过程。现代测量仪器的运用使得测量精度提高,数据更加准确,测量人员在工作中也应万分心细,遵循先整体后局部,高精度控制低精度的原则。                                       

关键词: 施工测量  创新  测量成果                               

 

在各种工程建设中,施工阶段都需要进行测量工作,熟称施工测量。施工测量任务是根据施工需要将设计图纸上的建筑物的平面和高程位置按一定精度和设计要求,用测量仪器测设在地面上作为施工依据,并在施工过程中进行一系列的测量工作以衔接和指导各工序的施工。

施工测量中测量工具、测量技术都在不断的变换更新,这样便使得我们在工作中难免会遇到一些难题。其中,在采用GPS进行防线中往往会遇到GPS移动站无信号,GPS基站和移动站连接不上等问题。对于这些问题本人认为应对GPS仪器有所改进,比如对GPS基站以及移动站都加以能增强信号强度的天线,或缩小基站的体积以便于携带使得架设基站的位置接近移动站。在考虑基站与移动站链接不上等问题是因为基站状态不一致,本人认为应该在移动站手柄中上传状态调整的操作视频,以此能提高其工作效率。

 工程测量固为重要,但工程测量的不断创新也同样重要。工程测量对于工程质量有其诸多的影响,比如:主题标高控制、桥墩基底标高的精确等等。工程测量在装饰装修施工阶段,建筑物经过装修装饰阶段将成为成品或者半成品交付业主使用,前期工程所遗留的质量缺陷问题必须通过这一阶段进行整改处理,所以这个阶段的测量工作的精度、质量直接影响到该工程的总体质量。

另外工程测量对防治质量具有积极意义。如果测量工作方面处理问题,势必会引起施工质量问题的发生。我们在施工中只要把测量工作做好,对防治质量通病就起到非常积极的作用,另一方面,精确、详细的测量成果为专业质量检查人员提供参考和依据,通过现场的检查和整改能把很多质量扼杀在摇篮之中。由被动变为主动,由消极变为积极,对防治质量通病有着非常重要的意义。

参考文献

1)《工程测量规范》(GB50026-93

2)周忠木、易杰军主编《GPS测量原理与应用》北京测绘出版社

 

 

 

 

浅谈定额计价与清单计价的异同

姓名:刘玉梅                           班级:工程造价31112

实习单位:中铁八局集团市政工程有限公司   指导教师:吴德辉

 

【摘要】开心^_^最好

定额计价和清单计价是两种不同的计价模式。定额计价是我国传统的计价模式,建设工程的甲乙两方都以地方颁布的定额为计价依据进行结算;清单计价是招标方委托咨询公司编制工程量清单,投标方根据工程量清单填写分部分项工程的单价,最后汇总总价。在现实中,定额作为填写工程量清单分部分项工程单价的组价依据。

【关键词】定额计价,清单计价

 

一、工程定额计价法的概念

定额是指规定的额度。广义的讲,定额是规定某种特定事物的数量限额。在建筑工程施工过程中,完成任何一件产品,都需要消耗一定数量的人工、材料和机械,而这些资源的消耗是随着生产中各种因素的不同而变化的。定额就是在正常生产条件以及合理地组织施工、合理地使用材料和机械的情况下,完成单位合格产品所必需的人工、材料、机械、设备及资金消耗的限额标准。同时,在定额中还规定了相应的工作内容和要达到的质量标准以及安全要求。

二、工程量清单计价的概念

工程量清单是表示拟建工程的分部分项工程项目、措施项目、其他项目名称和相应数量的明细清单。是按照招标和施工设计图纸要求将拟建招标工程的全部项目和内容,依据统一的工程量清单计价规则、统一的工程量清单项目规则编制要求,计算拟建招标工程的分部分项实物工程量,按工程部位性质分解为分部分项或某一构件列在清单上作为招标文件的组成部分,供投标单位逐项填写单价,经过比较投标单位所填写的单价与合价,合理选择最佳投标人。

三、定额计价与清单计价的区别

1、计价依据存在的区别:

传统的定额计价模式是定额加费用的指令性计价模式,它是依据政府统一发布的预算定额、单位估价表确定人工、材料、机械费,再以当地造价部门发布的市场信息对材料价格补差,最后按统一发布的收费标准计算各种费用,最后形成工程造价。这种计价模式的价格都是指令性价格,不能真实反映投标企业的实际消耗量和单价和费用发生的真实情况。
工程量清单计价采用的是市场计价模式,由企业自主定价,实行市场调节的量价分离的计价模式。它是根据招标文件统一提供的工程量清单,将实体项目与非实体项目分开计价。实体性项目采用相同的工程量,由投标企业根据自身的特点及综合实力自主填报单价。而非实体项目则由施工企业自行确定。采用的价格完全由市场决定能够结合施工企业的实际情况,与市场经济相适应。
    2
、单价构成的区别:
   
定额计价采用的单价为定额基价,它只包含完成定额子目的工程内容所需的人工费、材料费、及机械费,不包括间接费、计划利润、独立费及风险,其单价构成是不完整的,不能真实反映建筑产品的真实价格,与市场价格缺乏可比性。
工程量清单计价采用的单价为综合单价,它包含了完成规定的计量单位项目所需的人工费、材料费、机械费、管理费、计划利润 ,以及合同中明示或暗示的所有责任及一般风险,其价格构成完整,与市场价格十分接近,具有可比性,而且直观,简单明了。
    3
、 费用划分存在区别
   
定额计价将工程费用划分为定额直接费、其他直接费、间接费、计划利润、独立费用税金。而清单计价则将工程费用划分为分部分项工程量清单、措施项目清单、规费、税金。两种计价模式的费用表现形式不同,但反映的工程造价内涵是一致的。
    4
、子目的设置的区别:
   
定额计价的子目一般按施工工序进行设置,所包含的工程内容较为单一,细化。而工程量清单的子目划分则是按一个综合实体考虑的,一般包括多项工作内容,它将计量单位子目相近、施工工序相关联的若干定额子目,组成一个工程量清单子目,也就是全国统一的预算定额子目的基础上加以扩大和综合。
    5
、计价规则的区别
   
工程量清单的工程量一般指净用量,它是按照国家统一颁布的计算规则,根据设计图纸计算得出的工程净用量。它不包含施工过程中的操作损耗量和采取技术措施的增加量,其目的在于将投标价格中的工程量部分固定不变,由投标单位自报单价,这样所有参与投标的单位均可在同一条起跑线和同一目标下开展工作,可减少工程量计算失误,节约投标时间。
定额计价的工程量不仅包含净用量,还包含施工操作的损耗量和采取技术措施的增加量,计算工程量时,要根据不同的损耗系数和各种施工措施分别计量,的出的工程量都不一样,容易引起不必要的争议。而清单工作量计算就简单的多,只计算净用量,不必要考虑损耗量和措施增加用量,计算结果是一致的。
此外定额计价的工程量计算规则全国各地都不相同,差别较大。而工程量清单的计算规则是全国统一的,确定工程量时不存在地域上的差别,给招投标工作带来很大便利。
    6
、计算程序存在区别:
   
定额计价法是首先按施工图计算单位工程的分部分项工程量,并乘以相应的人工、材料、机械台班单价,再汇总相加得到单位工程的人工、材料和机械使用费之和,然后在此和的基础上按规定的计费程序和指导费率计算其它直接费、间接费、计划利润、独立费和税金,最终形成单位工程造价。
工程量清单的计算程序是:首先计算工程量清单,其次是编制综合单价,再将清单各分项的工程量与综合单价相乘,得到个分项工程造价,最后汇总分项造价,形成单位工程造价。相比之下,工程量清单的计算程序显得简单明了,更适合工程招标采用,特别便于评标时对报价的拆分及对比。
    7
、招标评标办法存在区别
   
采用定额计价招标,标底的计算与投标报价的计算是按同一定额,同一工程量,同一计算程序进行计价,因而评标时对人工、材料、机械消耗量和价格的比较是静态的,是工程造价计算准确度的比较,而非投标企业的施工技术、管理水平、企业优势等综合实力的比较。
工程量清单报价采用的是市场计价模式,投标单位根据招标人统一给出的工程量清单,按国家统一发布的实物消耗量定额,结合企业本身的实际消耗定额进行调整,以市场价格进行计价,完全由施工单位自行定价,充分实现投标报价与工程实际和市场价格相吻合,作到科学、合理的反映工程造价。评标时对报价的评定,不在以接近标底为最优,而是以合理低价标价,不低于企业成本价的标准进行评定。评标的重点是对报价的合理性进行判断,找出不低于企业成本的合理低标价,将合同授予合理低标者。这样一来,可促使投标单位把投标的重点转移到如何合理的确定企业的标价上来,有利于招投标的公平竟争、优胜劣汰。
综上所述、工程量清单计价与传统的定额计价区别很大,它是对我国传统计价模式的重大改革,是一种全新的市场计价模式,对我国建筑市场的发展相适应,是一种先进、合理、可行的计价办法。所以我们必须认真的学习研究,尽快掌握工程量清单的全面知识合计价办法,努力在实践中融会贯通,提高应用水平。

8、编制工程量的单位的区别

定额计价中建设工程的工程量分别有招标单位和投标单位按图计算,而工程量清单计价工程量由招标单位统一计算或委托有工程造价咨询资质的统一的单位计算,工程量清单计价是招标文件重要组成部分,各投标单位根据招标人提供的工程量清单,根据企业自身的特点自主填写报价单。

四、结语

定额计价与清单计价的本质区别在于定价权的归属上,工程量清单计价是招标人在招标文件中列出拟建工程的工程数量表即工程量清单,投标人按工程量表、招标文件要求自主报价,通过评标竞争确定工程造价的形式。工程量清单计价模式是传统的计划经济向市场经济转变的必然阶段,也是我国经济发展与世界接轨额度必由之路,企业要想在市场竞争中立于不败之地,就必须提高自身素质。建立完善的与企业自身相适应的企业定额,以个别成本参与市场竞争,从而使建筑产品价格主要由市场来决定,使企业在市场竞争中日渐成熟。

 

    参考文献:

[1]作者:徐斌. 书名:公路工程定额与管理. 出版社:人民交通出版社. 出版时间:20118

[2]作者:尹怡林. 书名:工程造价相关知识. 出版社:天津大学出版社.出版时间:2004

 

 


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